casino việt nam(www.84vng.com):激光雷达行业“挤泡沫”,先驱成先烈,激光雷达洗牌开始了

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汽车激光雷达赛道,一边是火热的前装上车,另一边则是不断在挤泡沫。


作为全球汽车级激光雷达的鼻祖,德国激光雷达公司Ibeo近日宣布申请破产,并已经与潜在投资者进行谈判,以寻求尽可能多地保留公司现有400多位员工的工作岗位。


早在2010年,法雷奥就与Ibeo达成合作,双方联合开发汽车级激光雷达;7年后,名为ScaLa的法雷奥第一代汽车级激光雷达在奥迪系列车型实现批量上车。


2016年,另一家汽车零部件巨头采埃孚参股Ibeo;2021年,AAC Technologies(中国的瑞声科技)成为Ibeo的新晋股东。这意味着,Ibeo在中国市场有了本地化的支持。


按照瑞声科技的公告,双方同时建立了战略合作关系,公司在光学和成像方面的专业技术,将融入Ibeo新一代产品的开发,以进一步提升和完善Ibeo的制造能力和供应链平台。


对于Ibeo来说,与长城汽车的合作,是继法雷奥合作量产之后的又一个里程碑。在2019年签署意向书后,Ibeo与长城汽车进行了一年时间的前期开发。2020年,Ibeo宣布,长城汽车将在WEY SUV系列车型上采用该公司的全新ibeoNEXT固态,车型定于2022年投产。

到此为止,似乎一切都非常顺利。


当然,某种意义上,Ibeo在长城的项目定点,或许也与采埃孚有所关联。后者也几乎在同一个时期进入了长城汽车的ADAS定点,并开始交付量产。在行业发展早期,依靠Tier1的资源背书能力进入前装,也是激光雷达公司的主要路径。


不过,那个时间点对于汽车产业链来说,大部分企业对于何种激光雷达能够规模化上车,尤其是非豪华高端品牌对于成本的敏感,还是有所迟疑,这也包括Ibeo的股东。技术路线的优劣对比、成本下降的空间以及下游车企客户的需求变化,都是不确定性因素。


随后,有外媒报道,采埃孚正在考虑出售所持Ibeo的40%股份。相比于其他激光雷达公司,Ibeo在过去几年几乎没有任何新的大笔融资进帐。


很快,采埃孚官方披露,和硅谷初创公司Aeva合作研发一款基于FMCW(连续调频波)技术的激光雷达,这种技术路线同样也被Mobileye视为2025年以后的最佳选择,原因是可以直接检测到物体的速度。此外,Aeva公司目标是将所有关键核心元器件集成到一个微型化的光子芯片中。


尤其是进入2020下半年,以Velodyne为代表的数家激光雷达公司依靠美股SPAC红利实现了上市,Aeva公司也在其中。然而,好景不长,这几家公司都经历了断崖式连续股价下跌。比如,Aeva的股价从最高点的每股10.10美元下滑至1.92美元,最新市值仅为4.18亿美元。


此外,由于激光雷达在进入前装周期仍需要大量的研发投入,尤其是工程开发,再加上供应链的垂直整合、新技术路线的提前布局,「烧钱」成了这个行业的常态。


公开数据显示,2021年一季度,Luminar总收入是531.3万美元,相比2020年第一季度增长了37%;净亏损7592.3万美元,上年同期是亏损1558.1万美元。而在研发费用上,2021年度为8,886.1万美元,同比增长129.91%;今年一季度费用为3,310.9万美元,同比增长136.32%,继续保持高增长态势。


此前,在激光雷达上市公司Innoviz的季度财报会上,宝马公司第一次为零部件初创公司站台,并再次强调,激光雷达是一个真正的L3级系统中绝对必要的组件。


不过,宝马公司相关负责人也坦言,激光雷达的前装量产是一项非常具有挑战性的任务,因为你必须做出许多设计决策的平衡和优化。整个过程不能被简化为单个参数的实现。


而对于任何一个要前装上车的零部件来说,从技术实现、产品样件再到工程化,直至最终的上车交付,都是一个充满无数未知数的过程,尤其是激光雷达这样的昂贵零部件。


从定点到量产,对于激光雷达来说,是一场梦魇。这样的事情,也真实的发生在Ibeo身上。或许这也是该公司宣布破产的助推因素之一。


激光雷达,分水岭来了


很容易就能看出来,Ibeo其实踩中了车载激光雷达行业的两个点。


一个是行业刚刚出现的“胚胎期”,前景有,但不是很清晰。产业下游的意愿又不是很强烈,大多都在观望。


另一个点,是激光雷达技术发展的“未来”——纯固态激光雷。短期可以量产,但难度大、成本高,性能也没和友商拉开“代差”优势。

唯独,Ibeo漏掉了现在“乘风而起”的半固态激光雷达量产热潮。


车载激光雷达,大概分为机械式、半固态、纯固态三个形式。


不同的阵营对应了不同的业务产品路线。


从产品形态上看,机械式激光雷达一般都供给Robotaxi项目,或自动驾驶量产的前期研发,本身很难通过车规验证。


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而半固态或固态激光雷达,则是奔着通过车规验证,量产上车的最终目标去的。


这样就能把所有激光雷达玩家分成两个路线。


一种是像Ibeo这样,做激光雷达就是为了乘用车,产品的形态、设计、技术路线都以实现规模量产为原则。


其他类似的玩家还包括国内的速腾聚创、大疆Livox、华为。


另一条路线,则是从专用激光雷达(测绘、安防)起家,然后转向Robotaxi,再逐渐进入乘用车量产领域的玩家。


比如禾赛、Velodyne等。



但是现在,车载激光雷达赛道现在呈现的趋势是:走得早不一定走得快。


比如这两年来,在车载、固态激光雷达量产落地上,走得更快的是大疆Livox、禾赛、Luminar……以及汹涌的新势力探维、图达通,而不是国内最早把车载喊得响亮的速腾聚创,后者呈现的往往也都是只听楼梯响不见人下来,据称已经拿下40多家车企客户定点,但上车节奏上差强人意。


甚至最近还因为造车新势力两款新车的交付,再度让激光雷达量产上车的供应问题受到关注。


一款是理想新车L9,一款是小鹏G9,两款都是年度旗舰SUV,两款都带激光雷达。


虽然发布时间相隔1个月,但理想L9首月(今年9月)交付破万之后,同样的小鹏G9带激光雷达的车型最早要12月才能交付,预估交付时间最晚的甚至排到了明年3月——而非激光雷达车型最快10月就能交付。


于是一时间,关于理想L9供应商禾赛和小鹏G9供应商速腾聚创的量产供应对比,被不断放大。更有意思的是,禾赛还在理想L9宣布月交付过万后,饶有深意地紧跟着官宣激光雷达月交付破万——这是行业的一大步。


当然,这种借势上热度对于禾赛来说也能理解,更早之前因为主要供应面向的是L4、Robotaxi市场,一度在量产车的上车进程中显得被动,还有友商不断传递认识:禾赛点错科技树了。


总之,从行业先驱Ibeo的破产,到国内智能车竞速中供应商的白热化,也都在反映激光雷达的上车,量产不仅是方案、制造这么简单,背后还有整个软硬件耦合和共振,这也是智能车厂商与激光雷达供应商越来越深度绑定的核心原因,也是当前激光雷达行业格局和排名在重新洗牌的原因。


爆款的车带动爆款供应商,爆款供应商才能持续稳定帮助形成爆款车,个中循环,从一开始就种下了。


实际上,Ibeo创始人对这种深度耦合也并非没有过感悟,他之前就表达过:


激光雷达上车要经历功能定义、系统设计、软件开发、测试验证和系统集成等步骤,其间对每个环节的诸多细节的打磨,需要时间积累。


比如安装公差的问题。一方面,需要开发专用软件模块定义安装参数和安装公差。反复调试、迭代才能确保激光雷达满足车辆全生命周期的工况要求;另一方面,还要与客户之间形成紧密配合,深度参与激光雷达的集成设计。


但怎么个“紧密配合”法?集成设计有没有公式?Ibeo认为“很遗憾,现在还没找到”。


熟知车规要求,量产能力成熟,这只是车载激光雷达量产的第一道考验。


而当激光雷达“固态化”程度越来越高时,量产能力的竞争将转化为基于精密光学设计能力的芯片生产能力,包括相关的供应链能力。


车用激光雷达还没演化出大一统的技术路线,现在的竞速,考验的是企业的综合实力,没有谁拿稳了车票,先发也可能成先烈,后发也可能会先至。


Ibeo的破产正是这种现状的展示,激光雷达这个赛道,正在驶入全新的分水岭。


重新估值、重新洗牌,重新发放下一个擂台的通行证。


来源:高工智能汽车,智能车参考

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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